19 сентября 1953 года умер Евгений Алексеевич Чудаков – основоположник теории автомобиля в России как научной и учебной дисциплины. Выпускник Императорского Московского технического училища (ныне – МВТУ имени Баумана), он был среди основателей Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) в 1918 году. В 1921-м на базе НАЛ организован Научный автомоторный институт, заместителем по научной работе которого стал Чудаков. Позднее этот институт разделился на три самостоятельных: авиационных моторов (ЦИАМ), автотракторный (НАТИ) и автомоторный (НАМИ). В 1936 г. по предложению Чудакова в Академии наук СССР организовали комиссию машиностроения, на базе которой в 1938-м создан Институт машиноведения АН СССР (ИМАШ). Чудакова назначили его директором. В 1939 году он был избран действительным членом АН СССР, а вскоре – ее вице-президентом.

В 1918 году Чудаков начал читать лекции в МВТУ им. Н. Э. Баумана, где в дальнейшем заведовал кафедрой "Колесные машины". В 1923 г. Чудаков организовал автомобильную кафедру в Московском автотракторном институте им. Ломоносова (впоследствии Московский автомеханический институт - МАМИ); в нем Чудаков до конца своей жизни заведовал кафедрой "Автомобили". С момента организации в 1932 г. военной академии механизации и моторизации Красной Армии Евгений Алексеевич в течение десяти лет возглавлял там кафедру "Бронеавтомобили".

Именно Чудаков очертил границы теории автомобиля как самостоятельной науки, ввел понятие эксплуатационных качеств автомобиля и выделил среди них следующие: тяговая динамика, управляемость, устойчивость, плавность движения, проходимость и топливная экономичность. Автомобильная лаборатория с его кончиной перестала существовать.

19 сентября 1887 года в американском городе Фаетвилль родился Грэм Эдгар. Работая в середине 20-х годов в Ethyl Gasoline Corporation (отделение General Motors), он предложил современную систему оценки качества моторного топлива – по стойкости к детонации (октановому числу). Именно это число мы видим на заправках.

Стойкость бензина к детонации сравнивается по специальной шкале со стойкостью стандартных смесей. В качестве стандартных выбраны два вещества: гептан нормального строения и один из изомеров октана – 2,2,4,-триметилпентан (изооктан). Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко взрывается, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, напротив, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Смесь из, по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в смеси нормального гептана и изооктана и есть октановое число бензина. Например, бензин с октановым числом 87 имеет такую же стойкость к детонации, как смесь из 87% изооктана и 13% гептана. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Например, октановое число у гоночных бензинов и чистого этанола составляет 110.

Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. В первом случае моделируют работу двигателя в условиях больших нагрузок (движение по шоссе с высокой скоростью), во втором – в городских условиях (скорость движения невелика и происходят частые остановки). Буква "И" в марке бензина АИ-93 означает, что октановое число этого бензина получено исследовательским методом. А если указано, что октановое число бензина равно просто 76, то это означает, что оно получено моторным методом.

Для повышения октанового числа в бензин вводят также так называемые высокооктановые компоненты: различные углеводороды и специальные вещества – антидетонаторы (например, тетраэтилсвинец). Бензин с такой добавкой называется этилированным (чтобы отличить этилированный бензин от обычного, его окрашивают). Добавка всего 0,1% тетраэтилсвинца может повысить октановое число бензина на 10 единиц. Однако это соединение высокотоксично: во многих странах (в том числе и в России) этилированный бензин в качестве автомобильного топлива полностью запрещен.

21 сентября 1756 года родился шотландский инженер Джон Лоудон МакАдам — пионер современного дорожного строительства. МакАдам предложил строить дороги из каменной и гравийной крошки, скрпеленной расплавленным гудроном. Вся эта смесь должна лежать на основании из больших камней. При этом дорожное покрытие должно быть выше окружающего земельного участка и быть слегка выпуклым к середине, чтобы дождевая вода не застаивалась и стекала. Именно МакАдам предложил делать дороги многослойными, причем размер крошки следует уменьшать от нижнего слоя к верхнему. Для лучшего сцепления МакАдам предложил утрамбовывать дорожную поверхность катком. Как видим, принцип укладки дорожного покрытия остался практически неизменным. Свои изыскания Джон МакАдам изложил в двух книгах: "Заметки о современной системе дорожного строительства" (1816 год) и "Практическое руководство по починке и сбережению дорог" (1819 год). В 1820 году британский парламент выделил МакАдаму 2 тысячи фунтов за его труды, а в 1827 году его назначили главным инспектором дорог Великобритании

К концу XIX века большинство основных европейских дорог строились по способу, предложенному МакАдамом. Понятие Tarmacadam (или сокращенно tarmac) осталось в английском языке для обозначения гудронированного шоссе. Гранитная крошка до сих пор добавляется в асфальтовую смесь для придания ей дополнительной прочности.

22 сентября 1893 года производители велосипедов братья Фрэнк и Чарльз Дьюри (Duryea) совершили первую в Соединенных Штатах Америки поездку на бензиновом автомобиле собственной конструкции. Чарльх Дьюри увидел бензиновый двигатель внутреннего сгорания на ярмарке в Огайо в 1886 году. В арендованной мастерской в городе Спрингфилд (штат Массачусетс) братья за два года построили автомобиль и проехали на нем по улицам города. После этого Дьюри организовали фирму, которая за три года изготовила несколько десятков таких машин. Первый экипаж братьев Дьюри сегодян находится в музее Смитсоновского института в Вашингтоне.

23 сентября 1861 года в городе Альбек округа родился знаменитый инженер-электрик Роберт Бош. После окончания закончил отделение электротехники Штутгартского университета в 1886 году Бош открыл "Мастерские точной механики и электротехники" в Штуттгарте. Роберт Бош начинал с ремонта всевозможных вещей: телефонов, пишущих машинок и фотоаппаратов.

В 1895 году Бош изобрел "Магнитное зажигание на отрыв". Эта система вырабатывала ток благодаря движению якоря в электрическом поле между полюсами магнита. В момент наибольшей силы тока электрическую цепь разрывала тяга, приводившаяся от якоря. Разрыв происходил в камере сгорания. Возникала искра, воспламенявшая смесь. Система работала надежно, если частота вращения двигателя не превышала 300 об/мин.

Вскоре Бош познакомился с Готтлибом Даймлером. На автомобилях Даймлера до этого устанавливалась система зажигания, использующая калильную трубку, которая требовала много времени для подготовки машины к работе. Даймлер первым применил на серийном автомобиле предложенную Бошем магнитоэлектрическую машину с двумя обмотками якоря. Ее назвали "магнето высокого напряжения". Она позволила достичь надежного зажигания и не зависела от числа оборотов двигателя.

Даймлер и Бош заключили соглашение на разработку системы зажигания для автомобилей Daimler. На разработку нового магнето ушло несколько месяцев, а подготовка к серийному производству – около двух лет. Практика показала, что магнето низкого напряжения обладало рядом недостатков, и в 1901 году Бош разработал искровое зажигание. Через год новая система была запущена в производство, а к 1910 году объемы выпуска новых магнето составили более 600 тысяч штук в год.

К 1913 году производство Боша уже выпускало полный комплект автомобильного электрооборудования: магнето, свечи зажигания, стартер, генератор, фары и реле-регулятор. После Первой мировой войны изобретатель наладил производство автомобильных аккумуляторов, электрических стеклоочистителей и электроинструмента. Сегодня фирма Bosch является одним из крупнейших в мире производителей электрооборудования для автомобилей.