Возвращаясь к авиакатастрофе, которая произошла в ночь на 2 июля 2002 года в небе над Германией, хочется заметить, что столкновения российского Ту-154 и американского Б-757 можно было избежать. Самолеты могли благополучно разойтись в случае, если бы:

1) Диспетчер своевременно заметил потенциально-конфликтную ситуацию и заранее снизил российский Ту-154 (до срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений TCAS);
2) Диспетчер вообще не заметил конфликта, в этом случае самолеты разошлись бы по команде TCAS;
3) Самолеты не были оборудованы TCAS, и в этом случае они разошлись бы по команде диспетчера;
4) Российский экипаж имел нормативную базу по работе с TCAS и четко знал, что делать при одновременном получении противоположных указаний от диспетчера и TCAS.

Да, диспетчер для того и существует, чтобы предотвращать столкновения воздушных судов. Но диспетчер – человек, он может ошибиться. В этом случае его ошибку должна исправить система.

В ту ночь TCAS трагическим образом помешала диспетчеру развести воздушные суда. Команда диспетчера, пусть и запоздалая, все же позволяла избежать столкновения: американский экипаж должен был сохранять эшелон 360, а российский - снизиться на эшелон 350. Но TCAS свела на нет усилия диспетчера, начав решать ситуацию противоположным образом, т.е. выдав российскому экипажу указание о наборе высоты, а американскому – о снижении. Ситуацию мог спасти башкирский экипаж, знай он, как действовать в сложившейся обстановке. Но руководящих документов по работе с TCAS в России на тот момент не существовало.

На последнем пункте хочется остановиться особо. Как ни парадоксально, но, оснастив самолеты, летающие за рубеж, дорогостоящей аппаратурой предотвращения столкновений TCAS, российские авиационные власти не подготовили необходимой нормативной базы по работе с этим оборудованием. Распоряжение Министерства транспорта РФ, регламентирующее использование бортовой системы предупреждения столкновений, было издано только 15 мая 2003 года, т.е. почти год спустя после катастрофы. Этот документ в деталях расписывает, как должен реагировать экипаж на команды TCAS, в том числе и в ситуации, когда команда диспетчера противоречит команде TCAS, т.е. в той ситуации, к которой оказался не готов башкирский экипаж. Документ однозначно предписывает: выполнять команду TCAS. Это логично. Ведь если TCAS начала исправлять ошибку авиадиспетчера, необходимо следовать именно ее указаниям.

Очевидно, если бы упомянутое Распоряжение вышло на год раньше, хотя бы в мае 2002 года, столкновения 2 июля удалось бы избежать, даже несмотря на плохую работу швейцарского авиадиспетчера. Российский Ту-154 перешел бы в набор по команде TCAS и не столкнулся со снижавшимся американским самолетом. Почему же наши чиновники так долго тянули с написанием столь необходимого и жизненно важного нормативного документа?

Для сравнения: британское авиационное ведомство выпустило аналогичный документ для своих летчиков еще в 1998 году – Aeronautical Information Circular 135/1998. В п.3.3 (b) этого документа записано, что при получении конфликтующих между собой указаний от диспетчера и TCAS, следует выполнять команду TCAS. К сожалению, в очередной раз подтверждается справедливость поговорки о том, что наши нормативные документы пишутся кровью. И за эту "кровавую" традицию расплачиваются ни в чем не повинные люди.