Цели поставлены, задачи определены. К 2007 году все московские автобусы должны стать низкопольными — так решило правительство Москвы. Для того, чтобы попасть в салон такого автобуса, пассажиру надо шагнуть на одну ступеньку высотой 35-37 см вместо обычных двух-трех. Пожилым людям и инвалидам это, безусловно, понравится, а заводам приходится ломать голову над тем, как сделать низкопольный автобус ненамного дороже его обычного собрата.

В борьбу за низкопольное главенство в столице вступили "Русские автобусы" в лице ЛиАЗа и ПАЗа и Львовский автобусный завод. Московское правительство надо убедить, что их автобусы лучше белорусских МАЗ-103.060. Сейчас на московских маршрутах уже работают 150 "белорусов". И МАЗу непросто будет выдержать конкуренцию: на площадке рядом с 26-м павильоном ВВЦ "низкопольников" (если не считать троллейбус "СадКо") было сразу пять — два ликинских, два львовских и один павловский.

"Малыш" ПАЗ-3237 нужен для не слишком загруженных городских маршрутов, особенно в местах с интенсивным движением. Размеры его невелики (длина — 7,75 м), но вместимость (54 места) превосходит традиционные "маршрутки" в три раза. При умелом использовании на некоторых маршрутах такой автобус мог бы легко заменить как обычные автобусы, так и "маршрутки".

Однако у ПАЗа низкий пол только на передней площадке, задняя часть салона со ступеньками. Это сделано для того, чтобы разместить двигатель. Именно расположение двигателя — главная сложность в низкопольной компоновке. В автобусах большого класса двигатель обычно занимает часть салона, оттого задняя площадка становится несколько тесной для пассажиров.

У ПАЗа конкурентов в своем классе нет, а вот больших (длина — 12 метров) трехдверных автобусов сразу несколько. Упомянутый уже МАЗ на выставке не представлен, зато есть ЛиАЗ-5292 и львовский CityLAZ (или А-183). Понять, какой из двух увидим мы на московских улицах через два-три года, пока сложно. Например, по вместимости (в городе этот показатель один из самых существенных) ликинский автобус превосходит львовский — 115 против 100, зато расход топлива меньше у "львовянина".

На MIMS СityLAZ отметили профессионалы, но чиновников, вероятно, больше будет интересовать цена. Пока, как рассказала Граням.Ру PR-менеджер "АвтоЛАЗа" Вероника Тымчий, правительство Москвы планирует взять один из "СитиЛАЗов" на испытания. А вот его модификация AX-183 (SkyBus) уже закуплена одним из московских аэропортов.

Московский троллейбусный завод выпустил на базе кузова ЛиАЗ-5292 троллейбус "СадКо" ("Садовое кольцо"). Кроме низкого пола, у "СадКо" еще одно преимущество перед другими "рогатыми" машинами — при заряженном аккумуляторе он может проехать некоторое расстояние без контактной сети, а значит способен объезжать пробки и ДТП. Замдиректора МТРЗ Николай Кулагин пообещал, что в скором времени появится модификация "СадКо" с дизель-генератором — своего рода гибрид троллейбуса и автобуса, запас хода которого будет ограничен только емкостью топливного бака. В случае неисправности контактной сети (а это бывает довольно часто, особенно зимой) на маршрут, обслуживаемый гибридами, не нужно будет перебрасывать автобусы.

Низкопольный гигант — сочлененный ЛиАЗ-6213 — также был отмечен на Мотор-шоу. Он, как и ПАЗ, пока единственная отечественная машина в своем классе, а закупать автобусы из дальнего зарубежья московские чиновники больше не намерены. Тем более, что стоимость ЛиАЗ-6213, по словам представителя "Русских автобусов" Александра Брискина, составит около 150 тысяч евро — в 2,5 раза ниже западных аналогов. Но конкуренция не помешает. Вполне возможно, что и ЛАЗ вскоре разработает нечто подобное.

Вопрос комплектующих производители автобусов, похоже, решили. Хороший русский (украинский, белорусский) автобус делается из хороших импортных деталей — американских двигателей, венгерских рулей и мостов, немецких тормозов. Может, и хороший русский автомобиль должен быть таким же?