В начале мая истекает полугодовой срок, отведенный правительством РФ на согласование ведомственных позиций МПС, Минэкономразвития и Министерства по антимонопольной политике (МАП) касательно реструктуризации железнодорожной отрасли. 9 ноября на заседании правительства, посвященном этой проблеме, были определены основные направления вагонно-рельсовой реформы. А 25 апреля Госсовет РФ фактически одобрил представленный МПС и Минэкономразвития проект "Программа структурной реформы железнодорожного транспорта".

15 мая правительство должно сказать свое окончательное слово о судьбе МПС.

Минэкономразвития сначала предлагало оставить в МПС только "рельсы", а самый лакомый кус - вагонное хозяйство и службу перевозок - волевым порядком разделить на несколько инфраструктурных и операторских компаний для создания полноценной конкурентной среды. Формирование тарифов Минэкономразвития намеревалось поручить исключительно МАПу. Железнодорожники, со своей стороны, желали "разрулиться с государством" по бесхитростной классической схеме: "котлеты отдельно, геморрой отдельно". Они рассчитывали сосредоточить и перевозки, и инфраструктуру, и формирование тарифов в руках планируемого ГАО "Российские железные дороги" (РЖД). А функции ответственного, но бесправного госнадсмотрщика поручить государству в лице МПС.

"Суть реструктуризации, - заявил Аксененко на судьбоносном для его ведомства заседании кабинета 9 ноября, - состоит в том, чтобы разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью, которыми сейчас МПС ведает в одном лице. В результате хозяйствующим субъектом - владельцем всей инфраструктуры - становится вновь создаваемая акционерная компания, весь пакет акций которой будет принадлежать государству, а МПС будет проводить государственную политику в области транспорта". На это въедливые чиновники МАП резонно отвечали, что весь пакет акций РЖД можно передать хоть марсианам. Все равно это будет монопольная компания с абсолютно непрозрачными финансами и "карманным" менеджментом, который будет руководствоваться интересами не виртуального госакционера, а своими собственными. Реальные же затраты можно будет увидеть исключительно при разделении структуры на юридические лица, подчеркивали люди Ильи Южанова.

В дело, однако, вмешался президент Путин, потребовавший все противоречия снять. Греф перестал противиться созданию РЖД. Аксененко скрепя сердце согласился на передачу формирования части тарифов в руки МАП и на определенную демонополизацию инфраструктуры грузоперевозок. Правдолюбец Южанов был забыт где-то на обочине затянувшейся интриги.

И все-то хорошо, как говаривал Мальчиш-Кибальчиш, да что-то нехорошо.

Анонсированная программа выглядит достаточно эклектичной. Похожа на технический компромисс между конкурирующим командами бюрократии, каждая из которых стремится "забить" в реструктуризацию свой интерес.

Скажем, одна из целей, зафиксированных в протоколе заседания правительства 9 ноября, - обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре и создание возможностей для развития конкуренции. Однако монопольное акционерное общество РЖД со 100-процентным госучастием и неограниченным влиянием на рынке мало совместимо с конкуренцией. Нетрудно также предсказать, что вагоны "Росжелдора" всегда будут первыми, в обход прочих операторов, получать "зеленый свет".

Кроме того, за РЖД, согласно правительственной программе, остается серьезнейшее влияние на формирование тарифов. План отраслевой реструктуризации по Грефу-Аксененко декларирует введение тарификации, компенсирующей фактические затраты. Тариф, как планируется, будет состоять из двух частей: плата за инфраструктуру и плата за подвижной состав. Однако, как свидетельствует большинство экспертных оценок, не менее 40 процентов фактических затрат МПС падает на непрофильные расходы. Так, компания Arthur Andersen, официальный аудитор МПС, выяснила, что ведомство только в 2000 году потратило 12 миллиардов рублей на непрофильное капстроительство. Между тем на закупку новых локомотивов за прошлый год выделено было всего 6,7 миллиарда. Не удалось даже определить, как вообще формируются затраты в отрасли, сокрушается вполне, кстати, лояльная к железнодорожникам Arthur Andersen; схемы движения внутри МПС средств, перераспределяемых, скажем, от прибыльных дорог к убыточным, очень уж непрозрачны.

То есть ничто не помешает РЖД часть своих затрат на содержание вагонохозяйства "забивать" в инфраструктурную часть тарифа. Иными словами, перекладывать на независимых грузовладельцев.

С 1 февраля МПС уже повысило тарифы на станционное обслуживание в 2,1 раза. Это значительно снизило конкурентоспособность российских черноморских портов по сравнению с украинскими. Азовскому, Ростовскому, Таганрогскому и Усть-Донецкому портам вряд ли удастся в текущем году получить на свои причалы российские грузы, большая часть которых идет на экспорт через Украину.

Еще пример. С 5 мая МАП по представлению железнодорожников отменило так называемый понижающий коэффициент в размере 0,95 процента к прейскуранту # 10-01 "Тарифы на внутрироссийские грузовые железнодорожные перевозки" на перевозки каменного угля, железных руд и концентратов, добытой нефти и мазута. Рост цен на бензин и электроэнергию гарантирован. Далее - по цепочке.

Согласно правительственному проекту реструктуризации системы МПС, именно объекты инфраструктуры (вокзалы, грузовые терминалы, стоянки, объекты техобслуживания и пр.) подлежат разгосударствлению в первую очередь. И, похоже, начинают сбываться некоторые прогнозы экспертов насчет резкого роста цен на транспортные услуги уже на первом этапе этого самого разгосударствления. Пока на железных дорогах хозяин один, однако степень внутриведомственной координации крайне низка. И так грузы от Владивостока до балтийских портов идут по полтора месяца, хотя могли бы за 20 дней. А если на "железке" появятся десятки собственников?

В борьбу вокруг реструктуризации железнодорожной отрасли включился и Российский союз промышленников и предпринимателей (работодателей). Им разработана альтернативная "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте России". Мотивы "профсоюза предпринимателей" понятны. Их пугает неконтролируемый рост тарифов в ходе инфраструктурной приватизации. Они, разумеется, не прочь в этой приватизации поучаствовать, однако еще больше хотели бы избежать скачка тарифов. Правительственная программа главным исполнителем реструктуризации МПС назначает само МПС. Олигархам это не нравится. Программа РСПП(Р) возлагает структурную реформу на специальный федеральный орган, независимый от МПС и подчиненный напрямую главе кабинета. Его предстоит еще создать. Новая бюрократическая надстройка, по замыслу, должна следить, чтобы инфраструктура железнодорожного транспорта как естественно-монопольное звено ставила во главу угла не извлечение прибыли, а, наоборот, минимизацию затрат. Этакий маленький аванпост социализма на железных дорогах.

Далее, предприниматели требуют жестко и безусловно отделить инфраструктуру железнодорожного транспорта от вагонохозяйства. (Правительственная же программа, напомним, увековечивает интеграцию инфраструктуры с грузоперевозками.) Олигархи за создание единой акционерной вагонно-грузовой компания. Позже они, разумеется, не отказались бы войти в ее акционерный капитал. Но на первых порах, подчеркивают они, пока компания не докажет свою жизнеспособность, пусть останется в госсобственности. Транспортный тариф, по мнению предпринимательского союза, должен быть единым. Уровень рентабельности по нему может определять только МАП. МПС к этому делу олигархи и вовсе не хотели бы подпускать. РСПП(Р) вообще не считают возможным строить тарифную политику на железных дорогах исходя из принципа возмещения фактических (понимай: "необходимых") затрат, как того хочет путевое ведомство.

РСПП(Р) настаивает на немедленной и полной ревизии всех инвестиционных программ МПС. Олигархи указывают, что главным источником средств для непрофильных амбициозных и попросту "отмывочных" ведомственных строек стал амортизационный фонд МПС. На текущий год коллегия МПС запланировала увеличить амортизационные отчисления в 1,7 раза. Это ляжет дополнительным бременем на тарифы - а следовательно, на карманы предпринимателей. Однако требование полного отказа от инвестиционной составляющей в тарифах представляет собой другую крайность. Что-то вроде мести железнодорожному ведомству, которое дружит с одними олигархами, но игнорирует интересы других.

Правительство проигнорировать мнение столь влиятельных людей вряд ли захочет. Поэтому финальный раунд многомесячной интриги может оказаться и промежуточным.