Говорят, в июле 99-го на стол гендиректора одной из крупнейших российских PR-контор легла таинственная красной кожи папка. Несколько наискось на папке приклеена была бумажка, а по ней от руки размашисто начертано: "Проект "Железный нарком". Директорат наглухо запирался от подчиненных и целыми днями изучал несколько содержавшихся в папке листков. Секретарши делали всем страшные глаза. Изнывая от любопытства, младшие клерки невменяемо бродили по коридорам.

Папка спланировала из поднебесных сфер. Надпись будто бы собственной рукой вывел глава кремлевской администрации Александр Волошин.

На заре своей карьеры Александру Стальевичу довелось исполнять обязанности машиниста электровоза. Возможно, оттого ему в образе "железного наркомпути Лазаря Кагановича" мнилась некая мрачная, но притягательная для масс поэзия. "Железный нарком" - то был главный политбрэнд для раскрутки первого вице-премьера Николая Аксененко. Бывшего главы МПС. Человека, которого часть ельцинской Семьи считала возможным сделать Наследником.

9 августа, не сдерживая спазматических рыданий, пал премьер Степашин. Наступила пора широко открывать ту красную кремлевскую папку. Энергичный первый вице-премьер уже стоял при дверях. Однако из трех фаворитов - Аксененко, Рушайло и Путина - Дедушка остановил свой выбор на последнем. Едва став и.о. президента, новый премьер вернул конкурента на Новую Басманную, в его родное гнездо.

Проект забылся сам собой.

Николай Емельянович зажил жизнью крупнейшего госолигарха с редкой проседью необременительной опалы. Не сидел сложа руки.

Порядка тысячи (согласно ведомственному реестру) коммерческих структур, действующих под эгидой МПС и густо укомплектованных родственниками и сослуживцами Аксененко по Октябрьской железной дороге, неутомимо прокачивали мимо госказны львиную долю отраслевой прибыли, оцениваемой экспертами примерно в $2 миллиарда в год.

Исподволь, явочным порядком шла реструктуризация системы железных дорог по заявленному Аксененко плану. Министр сделал пробную попытку лишить железные дороги статуса государственных унитарных предприятий, чтобы в перспективе подчинить их центральному московскому офису пока еще не созданного ГАО "Российские железные дороги".

Крупным регионам дарились эксклюзивные тарифные скидки. Взамен министр резонно ждал от губернаторов поддержки на заседаниях Госсовета и неизменно эту поддержку получал. Бюджетные и налоговые бреши от льгот частично покрывались из гигантских "черных касс" путевого ведомства.

И конечно же, несостоявшийся Наследник ревностно заботился о своем реноме в глазах президента, элиты и общественности. Образ обновился: уже не "железный нарком" - со шпалами вместо ног, рельсами вместо рук и семафором-головой. Нет, просто человек. В меру министр, в меру бизнесмен, в меру филантроп, в меру покровитель муз. Над каждой ипостасью вздувался отдельный PR-проект. Имиджмейкеры и политтехнологи зачастили на Новую Басманную.

По слухам, за полтора года наш герой потратил на персональный пиар и промоушн министерского плана реструктуризации МПС порядка $10-12 миллионов. Невиданные вливания заставили большинство изданий и телеканалов либо, встав на схваткой, "зачехлить калибры", либо принять сторону железнодорожного ведомства.

Разворачивая утренние газеты, включая телевизор, благодарная нация узнавала, что министр, ложась телом на амбразуры Белого дома, мешает "фанатикам-доцентам" приватизировать "кровеносную систему экономики". Что им, Аксененко, выношен несравненный проект реструктуризации отрасли, единственно и абсолютно соответствующий интересам государства. Что любит он классическую музыку, а также Бунина, Розанова и Бердяева. Что кроме этих гениев литературы и философии в море русской словесности есть еще объект, к которому необоримо влечет просвещенного сановника. Это графема "Ј", незаслуженно униженная в десятилетие реформ. Верноподданная газета "Гудок", рупор всех путейцев и движенцев, с недавних пор единственная в стране использует букву "Ј". Ибо Главный Путеец и Движенец полагает, что именно через "Ј" должна писаться его достойная фамилия - АксЈненко.

9 ноября прошлого года вопрос о реструктуризации отрасли слушался на специальном заседании кабинета и был благоразумно отложен на полгода. Купленные МПС информационное доминирование и поддержка губернаторов сыграли тут, мягко сказать, не последнюю роль. Глава Минэкономразвития Герман Греф, жаждавший в союзе с рядом питерских бизнесменов и амбициозным министром транспорта Сергеем Франком отгрызть кусок железнодорожной твердыни, тогда побоялся подобно Анне Карениной бросаться на рельсы. Не исключено, что людям из Белого дома просто дали понять: компромат на них припасен и в случае предельного обострения ситуации будет запущен в основные СМИ. Фанфары пиара протрубили отбой.

Однако либералы из правительства и стоящие за ними новые агрессивные бизнес-группы отступили лишь на время. Судьба МПС снова будет решаться на внеочередном заседании кабинета 15 мая. И на этот раз ситуация складывается далеко не в пользу "проекта Аксененко".

Паровоз ведомственной реструктуризации с золоченой буквой "Ј" на радиаторе набирает ход. Кто, дерзкий, посмеет загнать его в железнодорожный тупик?