96 процентов судов для России строится за рубежом
94 процента заказов российских морских и речных транспортных компаний размещены на верфях иностранных государств. Сегодня почти миллиард долларов тратится на строительство судов за рубежом. Об этом говорилось в четверг на слушаниях в Госдуме, посвященных проблемам развития судостроительной отрасли, сообщает парламентский корреспондент Граней.Ру.
Одна из главных причин сложившейся ситуации, считают специалисты, в высокой себестоимости постройки судов на российских верфях, что, в свою очередь, обусловлено высокими кредитными и налоговыми нагрузками. Например, если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12 под 5-8 процентов годовых из расчета кредитования 80 процентов стоимости судна, то российским - на 2-3 года под 15-20 процентов годовых.
Суммарная потребность России в судах и плавсооружениях на период 2006-2010 годы оценивается в 22,8 миллиарда долларов. На отечественных вервях, при создании соответствующих условий, могут быть построены суда и сооружения на 21,2 миллиарда рублей. Сегодня же загрузка предприятий судостроительной промышленности страны не превышает 20-25 процентов. Многие заводы отрасли вообще прекратили судостроительную деятельность. Только несколько предприятий осуществляют строительство судов, причем главным образом на экспорт. Но и здесь значительную часть заказов составляют корпуса различного назначения, направляемые потом на достройку на зарубежные верфи. Все это значительно снижает высокотехнологичные навыки российских корабелостроителей.
Участники парламентских слушаний констатировали: "6 процентов заказов, которые сегодня приходятся на долю отечественных предприятий судпрома – это издевательство над отраслью, которая держится из последних сил".
Комментарий
Даже Советский Союз предпочитал строить гражданские суда за рубежом. И не только гражданские. Например, плавказармы, плавмастерские, плавбазы вооружений и прочие вспомогательные суда ВМФ для нас строили поляки и финны. Однако всего лишь 6 процентов в карман отечественного судпрома от общего пакета заказов - это показатель крайней непривлекательности российской верфи. Как и прежде, мы умеем строить "железо" для военных, где в основе аскетический быт, но сооружение комфортабельного судна, где все для человека, нам дается с трудом.
Выживают - и даже местами процветают - лишь те предприятия, что обеспечены зарубежными заказами на постройку боевых кораблей – надводных и подводных дизельных. Не сидят без работы, особенно, в последнее время, и те корабелы, что имеют доступ к гособоронзаказу. Неслучайно именно вокруг этих предприятий время от времени разгораются страсти. Вспомним, как три года назад отчаянно делили между собой китайский заказ "Северная верфь" и "Балтийский завод", какие мощные силы были вовлечены в эту борьбу - и правительство, и Госдума, и Счетная палата, и Генпрокуратура. Сегодня на судостроительном поле затишье. Во-первых, самые лакомые куски уже поделены, во-вторых, нынче все решается без шума и огласки арбитражем в лице президентской администрации. Но затишье это перед бурей.
С судостроением, надо думать, произойдет то же самое, что с другими отраслями: его сольют под одну государственную крышу, коньком которой станет особо доверенное лицо президента страны. Автопром и авиапром, в отличие от корабелов, успели уже далеко продвинуться по пути рыночной экономики - тем проще будет возвращение судостроения под государственную крышу. Тем более если отечественные судовладельцы вдруг прозреют и поймут, как непатриотично строить суда за рубежом. Новый куратор судпрома наверняка сумеет объяснить им выгоду вложения капиталов в родную экономику.
Статьи по теме
"Единство" берет на абордаж "Северную верфь"
Судьба контракта на постройку двух эсминцев для Китая решена. Правительственная комиссия отдала предпочтение Балтийскому заводу. "Северная верфь" тендер проиграла. Казалось бы, заурядный эпизод из жизни отечественного бизнеса. Если бы не одно "но". Вернее, этих "но" набирается в истории с китайским заказом несколько.