Публикуется на правах рекламы

За последние два года произошло много ключевых событий, касающихся пассажирских перевозок, в том числе и легковыми такси. Первое и главное – вступил в силу скандально известный ФЗ №69, так называемый «Закон о такси», который вызвал массовые протесты практически по всей стране.

Поскольку в данном сегменте рынка участвуют более 1,5 миллионов человек (цифры неофициальные, они были названы на первом Всероссийском съезде таксистов в августе 2011 года). Люди зарабатывают частным извозом себе на жизнь, на выплату ипотеки, учебу детей, - поэтому вводимые изменения в законодательстве затронули интересы многих. Не только россиян.

Стало понятно, что в Москве, да и в других крупных городах-миллионниках, и то, поднапрягшись, можно выполнить требования Закона. Содержание крупного классического таксопарка с сотнями автомобилей в собственности, со всеми необходимыми затратами довольно накладно, многие считают такую схему организации этого бизнеса нерентабельной.

Браться за организацию такси нужно тогда, когда есть деньги. Большие деньги. Взвесив все «за» и «против» нужно иметь ввиду, что кроме значительных сумм на покупку, аренду или лизинг десятков, а то и сотен автомобилей, организатор бизнеса сталкивается с необходимостью решения многих вопросов.

Какие машины выбрать? Критериев много: эконом-класс – подешевле, можно купить машин побольше. Бизнес-класс – посолиднее, но подороже. Люкс или представительский класс – дорого, но престижно. Соответственно, что каждый из таких автомобилей будет востребован разными категориями пассажиров: кому просто доехать – сделает заказ такси «эконом»-класса, кому нужен комфорт и престиж – выберет такси «люкс»-класса.

Хорошо зарекомендовали себя адаптированные для российских дорог т.н. «российские иномарки», со всем необходимым: кондиционером, подушками безопасности, с крепкой ходовой, но без излишеств. Машины должны быть в меру просторные, вместительные. Обязательно левый руль, четыре двери. Если машина работает в режиме «такси» - обязателен таксометр, если работа по заказу – то нужен письменный договор фрахтования и квитанции бланка строгой отчетности.

Безусловно, можно купить машины в салоне у дилера. Не торопясь выбрать цвет, комплексацию, попросить «тест-драйв», обговорить условия оплаты и гарантии. Но, если покупать партию машин, «оптом», то выгоднее брать такую партию с завода-изготовителя, где так же можно оговорить цвет, комплектацию, условия и сроки поставки, дополнительное оснащение оборудованием, и главное – цену. В таком случае она должна быть существенно ниже. А если завод-изготовитель увидит в вас перспективного постоянного клиента, то он будет стараться всячески заинтересовать вас в дальнейшем долговременном сотрудничестве.

Если суметь решить такие проблемы, то можно говорить о возможности решения и других не менее важных проблем: регистрации, своевременной и регулярной уплаты налогов, арендной платы и лизинговых платежей, полного пакета страхования КАСКО и ОСАГО, аренды или покупки помещения или территории для стоянки и обслуживания машин, коммунальных платежей, организации колл-центра, аренды или покупки «красивых телефонных номеров», рекламы и т.п.

Кроме всего перечисленного, работодатель сталкивается с другими, весьма серьезными проблемами. О них не всегда знают, зачастую их просто недооценивают. Но именно они могут стать тем препятствием, которое со временем сведет на нет все ваши усилия в этом виде бизнеса. Вы столкнетесь с необходимостью своевременной выплаты зарплаты водителям и персоналу, уплаты налогов, отчислений в фонды, страхованием пассажиров, приему водителей со всеми гарантиями по трудовому кодексу, соблюдением нормативов продолжительности рабочего дня и отдыха. Руководитель бизнеса такси должен уметь правильно выстроить свои взаимоотношения с инфраструктурами по обслуживанию автопарка. Некоторые полагают, что надо все иметь самим и ни от кого не зависеть.

В нынешней сложившейся ситуации в стране в сфере пассажирских перевозок легковыми такси участвуют три больших неравных группы заинтересованных юридических и физических лиц:

1. Крупные (как правило – частные) классические таксопарки с десятками и сотнями машин и своей инфраструктурой;
2. Водители такси – ИП, выполняющие требования закона и пытающиеся выжить на рынке;
3. Водители частники, не выполняющие и не собирающиеся выполнять требования закона.

Первое. В компаниях-таксопарках водители работают на машинах компании или на арендованных машинах таксопарка, а также на машинах, взятых в лизинг. У них, как правило, есть все условия для работы, но существует жесткий контроль за водителями, на которых включается система «штрафов». Главное в такой схеме - план выручки, т.е. фиксированная сумма, которую водители должны ежедневно вносить на счет компании такси за аренду машины или за лизинг.

Все издержки - в первую очередь постоянно дорожающее топливо - ложатся на водителя. Все хорошо, если ты не заболел или не попал в аварию. В противном случае, вся схема быстро меняется не в пользу водителя. Многие не выдерживают и не могут выполнить условия работы. Для того, чтобы нормально заработать, водитель должен находиться на линии по 12-14 часов. Но администрация не разрешает… Крутись как знаешь…

Поэтому основной минус такой организации бизнеса – нехватка квалифицированных опытных адекватных водителей. И пресловутый «человеческий фактор». А это отношение к работе, к машине. Можно сказать короче – «дайте мне все, что нужно, а я, так и быть – поработаю». Раньше бы это назвали – потребительское отношение к труду. Главное – водитель не переживает за возможные последствия нарушений и не старается избежать рискованных ситуаций. Ведь машина чужая, ее не жалко. А то, какие последствия может вызвать ДТП для компании и пассажиров, разборки в ГИБДД, страховых компаниях, такие водители либо не понимают, либо не хотят понимать. Ведь туда поедет не он, а представитель компании, а ему дадут подменную машину или просто уволят.

Второе. Водители такси – ИП, выполняющие требования закона и пытающиеся выжить на рынке. В России их меньшинство. Хотя, по мысли наших законодателей именно они должны составить костяк в этой сфере. Но условия легализации для «бомбил» пока не работают. Кроме Москвы. Понятно, объем услуг такси г. Москва на порядок отличается от любого областного центра. Мэр Собянин целенаправленно и последовательно выполняет программу по легализации. Недавно лично вручил водителю 25-тысячное разрешение для работы в такси. Столько разрешений выдано в нескольких субъектах Федерации вместе взятых. А после того, как вступят в силу требования региональных властей по цветовой гамме машин такси, вполне вероятно, что процесс выдачи разрешений может значительно замедлиться. Как произошло, например, в Татарстане.

Водители должны будут объединяться и по принципу членства создать свои общественные структуры, например, некоммерческие партнерства. Иногда их называют ассоциациями или профсоюзами, хотя, на мой взгляд, подобные термины не отражают суть и содержание термина.

Именно в рамках этих структур, избранное руководство общественной организации привлечь в качестве партнеров других ИП, предоставляющие различные инфраструктуры:

А) по обслуживанию машин (автосервисы, шиномонтажки, автомойки, посты механиков);

Б) по организации работы водителей (колл-центры, медработников, юристов, связистов, программистов, страховщиков, кадровиков) и контролю за их деятельностью.

В такой схеме организации бизнеса такси задействовано много людей и организаций малого бизнеса. Ведь они – ИП – самые что ни на есть субъекты малого бизнеса. Работают они сами на своих машинах, работают сами на себя, и на свою семью, на свои средства и на свой страх и риск. Иногда в таких случаях используется термин «самозанятые», по сути это правильно.

Перед таким водителем стоит выбор:

• продолжать работать на своей «ласточке» или
• покупать новую машину или брать ее в лизинг.

При этом – выбор продолжается:

• покупать новую машину или взять машину в лизинг;
• перекрасить уже имеющуюся машину.

Первый путь – весьма затратный и без поддержки государства в виде субсидирования процентных ставок по автокредиту или субсидированию лизинговых платежей, без предоставления преференций такое решение видится не совсем реальным. Хотя, как нам известно, примеры подобных бизнес - решений есть, особенно в регионах. Водители продают старую машину, эти деньги вносят в качестве первого взноса за автокредит или лизинг, оставшуюся часть выплачивают в течение нескольких лет. Но, они получают гарантированную работу и (опять «человеческий фактор!») очень берегут свою новую машину, которая их кормит.

Если таким водителям будет оказана финансовая поддержка, то такая схема может быть вполне привлекательной. Хотя, еще недавно, в 2011 году, первая редакция ФЗ-69, запрещала использовать транспорт по доверенности и в аренде, он должен быть только в собственности или в лизинге.

Кроме того, машину для такси необходимо оснастить всем необходимым, обязательно оформить статус индивидуального предпринимателя (ИП), застраховать и получить разрешение, которое в Москве выдается бесплатно, в регионах стоимость получения разрешения колеблется от 800 до 3 тысяч рублей.

Во-вторых, в российских регионах, особенно в малых городах и сельских поселениях, требование иметь собственный новый автомобиль со специальной раскраской и с таксометром вытеснит в серую зону большинство нынешних таксистов, которые пытаются работать официально.

Услышав такие мнения на селекторном совещании в ноябре 2011 года от представителей таксистского сообщества России вице-спикер Совета Федерации С.Орлова убедила депутатов пересмотреть положения закона в сторону смягчения.

Новые требования закона, принятые уже в апреле 2012 года, снижают стаж для работы в такси с пяти до трех лет, передают некоторые требования в этой сфере на региональный уровень (в том числе устанавливать цветовую гамму машин такси не менее двух цветов, отмену таксометров в малых городах, возможность работать в такси на машине любого цвета, на которое получено разрешение вплоть до истечения срока его действия).

Пар, копившийся в таксистском сообществе, удалось понемногу выпустить. Сроки по перекраске машин отодвинули до 2014-2015гг., но стали чаще контролировать и больше штрафовать. ГИБДД, которые были определены в качестве контролирующих органов, в основном самоустранились (особенно в регионах, там, где власти занимают выжидательную позицию по отношению к таксистам-нелегалам). Создается впечатление, что чиновники упорно верят в надежду на саморегулирование в отрасли. Но, всем, как всегда, верится с трудом.

Третье. «Бомбилы». Те, кто понимает все плюсы и минусы в такси, как правило, давно уже работают сами на себя, стараясь не связываться с режимом работы и контролем, не нагружая себя кредитными и лизинговыми обязательствами, таксуя на городских и сельских дорогах на свой страх и риск на своей семейной машине, когда есть время, настроение и деньги на бензин.

Эти люди будут продолжать «бомбить» на своих машинах-«старушках», не заботясь о ее техническом состоянии, не тратясь на резину, таксометр. Единственно, на что надо будет тратиться, - это на бензин. Который все дороже и дороже. Стоимость поездки у такого «таксиста» минимальная - ему не нужна страховка, техосмотр, таксометр, медик перед выездом на линию. Именно такие «бомбилы» в массовом порядке «оказывают транспортные услуги такси» на наших дорогах и представляют собой самую прямую опасность для других участников движения и в первую очередь для пассажиров. Есть многочисленные случаи, когда на таких машинах люди попадали в ДТП с тяжелыми последствиями и никто ни за что не отвечал. ГИБДД такую статистику не ведет.

Взглянем на сложившуюся ситуацию, когда проконтролировать зафиксированные в законе новые требования силами чиновников практически невозможно. А действие нового закона сводится к усилению выборочного контроля за официальными такси, тогда как бизнес т.н. «бомбил» по-прежнему останется бесконтрольным.

Вернемся к решениям первого съезда таксистов. Практически все средства массовой информации подробно освещали работу съезда заявили, что анархия на рынке пассажирских перевозок должна уступить место цивилизованному рынку.

«Если государство заинтересовано в обновлении парка такси, то оно должно стимулировать лизинг новых машин, а не закреплять практически невыполнимые экономические требования», – заявлял ответственный секретарь съезда Станислав Швагерус.

Было заявлено, что закон был принят без должной проработки с профессиональным сообществом. И его действие в таком виде нанесет ущерб работе честных таксистов, сыграет на руку неподконтрольным бомбилам».

При этом на съезде прямо говорилось о росте стоимости услуг официальных таксистов, которые должны будут компенсировать увеличившиеся издержки.

Кроме того, участники съезда прогнозировали, что летом–осенью 2011 года в стране вероятны протестные выступления, а также негативные экономические последствия для полутора миллионов человек, так или иначе связанных с таксомоторным бизнесом.

А.В. Клюев