Продолжаем публикацию воспоминаний представителя компании Mammoet в России Вячеслава Захарова о перипетиях операции по подъему "Курска".

Подготовительные работы по подъему "Курска" мы начали только в конце мая. И тут же - проблема. Контракт предусматривал авансовый платеж, что было исключительно важно для наших субподрядчиков. Они все еще не верили в реальность сделки с русскими. Хоть какие-то реальные деньги могли значительно разрядить атмосферу. Однако с первой проплатой начались задержки, что вполне естественно для российских условий - цепочка согласований, виз, хождение бумаг из министерства в министерство. Когда задержка перевалила за десять дней, президент Mammoet Франц ван Сеймерен начал волноваться. В разговоре со мной он прямо выразил опасение, что нас "кинут". Мне стоило большого труда успокоить его. Главное, я просил его приложить все усилия, чтобы субподрядчики не разбежались. Но ситуация обострялась с каждым днем: нет денег - нет и сотрудничества.

Все это время я вел переговоры с финансовым директором НПО "Рубин" Владимиром Давыдовым и его заместителем Мариной Смирновой, а также с самим гендиректором "Рубина" Игорем Спасским, просил, требовал ускорить процесс выплаты аванса, прохождение денег по инстанциям. На последней стадии эпопеи с авансом дошло до смешного. Схема прохождения денег была следующая: Минфин выделяет деньги в рублях Министерству обороны, Министерство обороны переводит рубли на счет "Рубина", а "Рубин" на эти рубли покупает на петербургской бирже доллары и выплачивает их наличными компании Mammoet. Я сразу же спросил Игоря Дмитриевича, а можно ли будет в Петербурге в течение одного дня найти 16 миллионов наличных долларов. Спасский ответил, что в Москве его заверили - задача выполнимая. На практике все оказалось иначе. Требуемую сумму пришлось собирать три дня. Наконец в июне аванс был получен, и дело сдвинулось с мертвой точки. Пошли закупки необходимых материалов, заключались контракты с субподрядчиками.

Самая большая сложность возникла с владельцем судна "Майо" - британско-норвежской компанией DSND. Был момент, когда она требовала от нас 15 миллионов долларов вперед, отказываясь в противном случае работать с Mammoet. Тогда мы нашли другое судно, аналогичное "Майо". Но оно тогда находилось в Бомбее и могло не успеть в срок прибыть в Баренцево море. Однако узнав, что у нас есть альтернативный субподрядчик, фирма DSND сняла требование о гигантском авансе. Но взамен выдвинула другое условие: Mammoet должен оформить страховку на себя, хотя контракт предусматривал, что страховые риски в случае повреждения или утраты оборудования должно было оплатить российское правительство.

DSND заявила, что будет иметь дело только с нашей компанией. Ее владельцы так и сказали нам: мы не пойдем к русским и будем иметь дело только с вами. Мы пытались добиться от российской стороны специальной бумаги, где бы она обязалась возместить DSND все возможные убытки, но представители "Рубина" и флота - Игорь Спасский и заместитель главкома ВМФ Михаил Барсков - отказались такую бумагу подписывать. В результате Mammoet вынужден был переоформить все страховые обязательства на себя. Эта процедура завершилась только 1 октября. До этого дня постоянно существовала угроза того, что "Майо" в один прекрасный день снимется с якоря и уйдет домой.

В числе первых мероприятий, осуществленных уже в июне, стало заключение контракта с "Севмашем" на изготовление понтонов, необходимых для заводки лодки в док, а также подписание соглашения с НИИ имени Крылова на проведение модельных испытаний этих понтонов, грузозахватных механизмов и системы "АПЛ - баржа". В этом институте мы также испытывали резак для резки технологических отверстий. Потом возникли "заморочки" с грузозахватами. Материал, из которого были сделаны лапы, кололся, пришлось его заменить.

Нам существенно помогли еще на этой подготовительной стадии специалисты "Рубина". Именно они посоветовали использовать для подъема и транспортировки "Курска" баржу Giant-4. Первоначально мы хотели ограничиться 21 технологическим отверстием - эта цифра фигурировала и в контракте. Но потом Спасский и его люди сказали, что 21 отверстие - это слишком мало, надо как минимум 26. А это вело к существенному увеличению стоимости контракта: ведь надо было делать не только 5 дополнительных отверстий, но и изготовлять 5 дополнительных гидродомкратов и грузозахватов. Но российская сторона отказалась увеличить затраты по контракту. Пришлось нам делать дополнительные отверстия, придерживаясь ранее утвержденной сметы расходов.

К счастью, это никак не сказалось ни на сроках операции, ни на проблемах безопасности. Наш метод подъема был хорош тем, что не имел лимитов по грузоподъемности и позволял сделать на корпусе лодки любое число отверстий, хоть сто, и произвольно выбрать места для них - лишь бы не задеть реакторный отсек. Кстати сказать, сразу же была образована группа по ядерной безопасности, в которую вошли английские, голландские и российские специалисты. Они совместными усилиями разработали систему обеспечения безопасности и оценки возможных рисков. Создание группы по ядерной безопасности дало нам возможность застраховать всю операцию по подъему "Курска". Без экспертного заключения этой группы страховые компании отказывались страховать все виды выполняемых нами работ.

И вот настал момент, когда судно "Майо" вошло в зону операции. Начались работы на корпусе "Курска". И сразу же выяснилось, что не все из задуманного получается. Мы предполагали за один проход резака резать сразу и прочный, и легкий корпус лодки. Но оказалось, что песок, использовавшийся в качестве абразивного материала, забивался в резину мягкого корпуса и не давал резаку идти дальше. Поэтому пришлось вернуться к старой схеме, использовавшейся еще во время спасательной операции. Резать стали в два этапа: сначала - легкий корпус, а потом - прочный.

В ходе подготовительных работ к подъему "Курска" было два инцидента с водолазами. Когда резали технологические отверстия на корпусе лодки, произошел выброс газа и небольшой взрыв: водолазы услышали холопок. Скорее всего, взорвались продукты гниения в районе жилого отсека лодки. Но в тот момент мы не знали, что именно взорвалось. Другой инцидент произошел, когда отрезали первый отсек. Вероятно, искра от сварки попала в просочившийся из отсеков лодки кислород. В результате случился еще один небольшой взрыв, но также без особых последствий. Только один из водолазов получил легкую контузию и на короткое время оглох. Оба инцидента я бы не назвал серьезными, но они повлекли за собой приостановку работ на несколько часов.

Несколько слов о командующем Северным флотом Вячеславе Попове. Для нашего дела было важно, что это спокойный, разумный, образованный человек. И чувствовалось, что авторитет на флоте у него большой. И не только - должностной. В том, что "Курск" поднят, есть и его немалая заслуга. Именно благодаря ему улаживались самые сложные, даже конфликтные ситуации.

Не мое это дело, но все же замечу: решение об увольнении Попова мне кажется непродуманным, коньюнктурным. Этот адмирал, прямой и честный человек, имел мужество брать на себя ответственные решения, что отличает далеко не каждого военачальника. В дни работ по подъему подлодки мне случалось наблюдать не очень-то достойное поведение больших чинов. Кое-кто явно выжидал. Стоя на бережку, высматривал, стоит ли "светиться" или лучше подождать, чем все кончится. Скажу откровенно, у меня сложилось впечатление, что главком ВМФ Владимир Куроедов сознательно дистанцируется от операции по подъему "Курска". Наверное, он боялся вверять свой авторитет в руки каких-то иностранцев. Куроедов производил впечатление барина и всем своим поведением показывал, что знать не хочет фирму Mammoet и вообще не собирается вникать в проблемы подъема лодки.

Конечно, на флоте много бардака. Это мое личное впечатление, человека стороннего, далекого от военно-морской службы. Но, повторю, все валить на таких трудяг, как Попов, несправедливо. Тем более что в последнее время начались явные изменения в лучшую сторону. Хотя бы перестали откровенно разворовывать флот, по бросовым ценам загонять его имущество, горючее и даже оружие.

Подъем "Курска" показал, что флот обладает большими возможностями - и техническими, и кадровыми, и организационными. Там служат профессионалы своего дела. Со многими из них работать было одно удовольствие. Думаю, и у моих голландских коллег, других иностранцев сложилось благоприятное впечатление от сотрудничества с военными моряками Северного флота. Хотя справедливости ради замечу - далеко не со всеми...

В интернет-газете Грани.Ру опубликован материал "Битва за "Курск", представленный как мои записки о подъеме подводной лодки. Считаю нужным заявить, что опубликованный текст на деле представляет собой совокупность отрывков из моих бесед с моим старым знакомым, корреспондентом Граней.Ру Борисом Соколовым. Поскольку запись не была мною просмотрена и авторизована, в ней содержатся искажения фактов и оценок, за которые я не могу нести никакой ответственности.

Генеральный представитель компании Mammoet в России
Вячеслав Захаров
28.12.2001