Представитель компании Mammoet в России Вячеслав Захаров делится воспоминаниями о перипетиях операции по подъему "Курска".

Мысль о том, что Mammoet может и должен принять участие в подъеме "Курска", пришла мне в голову сразу после того, как я услышал в теленовостях о решении российского правительства поднимать затонувшую лодку. Для нас само слово "подъем" вызывает, так сказать, рефлекторную реакцию. Хотя, прямо скажу, задач такого масштаба раньше нам решать не приходилось.

...Я разослал пакеты документов главкому ВМФ адмиралу Владимиру Куроедову, некоторым его замам, сделал так, что документы попали в МЧС, Министерство обороны, в Генштаб. Причем именно к тем людям, которые могли иметь отношение к будущей операции по подъему "Курска". Однако никаких результатов не было до того момента, пока документы не попали лично к вице-премьеру Илье Клебанову. Он стал единственным человеком, который не побоялся хотя бы рассмотреть предложения компании Mammoet. Все остальные даже и не скрывали, что боятся попасть под подозрение как лоббисты иностранной фирмы в многомиллионном проекте.

На первой встрече с вице-премьером, состоявшейся в конце января 2001 года, присутствовали я, моя переводчица Анна Когут, тогдашний директор Mammoet по европейским странам Том Клайн и глава технического отдела компании Ян Гомперс. С российской стороны во встрече участвовали Илья Клебанов и его помощник Михаил Лычагин (ныне заместитель министра науки и техники). Разговор был далеко не простым. Клебанов сразу сказал, что этот проект будет выполняться консорциумом. Поэтому вы, мол, должны направлять свои предложения фирме Heerema Contractors. Мы ответили, что консорциум придерживается собственной технической идеи и нашу наверняка не примет. Между тем их идея, связанная с использованием кранов, была, мягко говоря, далека от совершенства. Мы были убеждены, что наш метод, основанный на использовании гидродомкратов, гораздо надежнее, практичнее и дешевле. Однако над нашими собеседниками тяготел груз предыдущих переговоров с консорциумом.

Что мне сразу понравилось, так это то, что Клебанов показал понимание всех вопросов, в том числе и достаточно щекотливых. С ним было легко общаться. Мы говорили практически на одном языке. Клебанов оказался человеком технически грамотным. Кое-какие идеи он забраковал сразу - например, использование гигантских резиновых полотенец, которыми лодку предполагалось цеплять снизу. Также не понравился ему проект, связанный с идеей использовать для захвата лодки металлические клещи. Он сразу сказал, что захват корпуса снизу вряд ли возможен - характер грунта, на котором лежит лодка, исключает такую операцию. Забраковал Клебанов и идею использовать для заводки поднятой лодки в док две баржи. Он указал, что размеры дока в Рослякове не позволят зайти туда двум баржам сразу. А вот осуществить это с помощью катамарана, по мнению Клебанова, было возможно (этот вариант отпал лишь на более поздних стадиях разработки проекта).

Спустя несколько дней мы по рекомендации вице-премьера мы встретились с генеральным конструктором НПО "Рубин" Игорем Спасским, главным конструктором "Курска" Игорем Барановым и другими специалистами из НПО. Нас сразу же прямо спросили: "Вы когда-нибудь доставали что-нибудь из-под воды?". Мы честно ответили: "Нет". Но опыт транспортировки морем различных объектов у нас был - и немалый. Однако после первой встречи с конструкторами у нас сложилось впечатление, что обойдутся и без нас.

Когда у нас уже не было никаких надежд на участие в проекте, мне позвонил Спасский. Было это 5 апреля. Он сразу же поинтересовался, готовы ли мы стать генподрядчиком операции по подъему лодки. Стало ясно, что с консорциумом у них дело застопорилось, так что вспомнили о Mammoet. Хотя мы почти физически ощущали, как много времени упущено, продолжить переговоры мы согласились. И даже начали в своем кругу обсуждение технических деталей подъема. Однако ни на следующий день, ни позднее Спасский не позвонил. Выяснилось - за это время им вновь удалось найти общий язык с консорциумом. Ну что мне оставалось делать в такой ситуации - позвонил главе "Рубина", пожелал успеха. Настроение, конечно, соответствующее. Но это, оказывается, было только начало "качелей", то есть колебаний в амплитуде от "да" до "нет".

24 апреля последовал неожиданный звонок от Спасского. Он попросил срочно приехать в Петербург вместе с президентом Mammoet Францем ван Сеймереном. По возбужденному голосу Игоря Дмитриевича я понял: ситуация резко изменилась. Но тут возникла проблема с главой фирмы. Понимая, сколько времени уже потеряно, он охладел к проекту и в Москву ехать отказался. Смущала его и переменчивость в настроении российской стороны. И все-таки мне удалось убедить Франца не сжигать мосты.

В конечном счете, после серьезных сомнений с нашей стороны и давления со стороны Спасского, принципиальное согласие Mammoet выступить в роли генподрядчика было дано. Мы приняли главное условие заказчика - уложиться в срок до 15 сентября 2001 года. Собственно, сроки и стали камнем преткновения в переговорах с Heerema. Консорциум настаивал на переносе подъема "Курска" на 2002 год. Они не понимали, что у российской стороны выбора не было - президент страны Владимир Путин дал слово, что лодка будет поднята в 2001 году, значит, так оно и должно быть.

...Накануне подписания контракта мы все еще вели жаркие дебаты в Питере. И увлеклись настолько, что чуть было не проворонили последний поезд в Москву, где на следующий день, 18 мая, и должен был подписываться контракт. Кинулись на Московский вокзал, но билетов не было. Тогда Франц, один из директоров Mammoet, переводчица и я просто штурмом взяли отходящий поезд. При этом директор схлопотал оплеуху от проводницы, однако отнес это неудобство к особенностям передвижения по российским железным дорогам. Ночь провели "зайцами", спали на полу. И предстали на московском перроне в весьма неприглядном виде, чем немало удивили Игоря Спасского.

Хотя все технические предложения с нашей стороны были уже подготовлены и выложены российским коллегам и все согласились с тем, что использование гидродомкратов дает нам шанс надежно и оперативно поднять лодку до осенне-зимних штормов, уверенности в том, что контракт будет подписан, ни у кого из нас не было.

Дело в том, что возникли серьезные разногласия по финансовым и юридическим вопросам. Они чуть было не погубили все дело. Уже было объявлено о пресс-конференции по поводу подписания контракта, когда в зале, где собрались представители сторон, возникла глухая стена непонимания. Главная проблема - кто будет платить, если что-то случится в ходе работ. В качестве худшего варианта рассматривался даже ядерный взрыв. Спасский исключал такую возможность, но теоретически она существовала, и, думаю, именно поэтому тот же "Рубин" не хотел брать на себя ответственность за возможные риски. Жаркие споры шли и вокруг схемы платежей.

В какой-то момент Франц был готов встать из-за стола переговоров и поставить крест на всей этой затее. Это ему настоятельно советовали банковские эксперты и юристы, в том числе и главный советник по правовым вопросам Бетти Педрини, представитель английской юридической фирмы. Глава правительственной комиссии по судостроению Владимир Поспелов, пожалуй, был единственным человеком среди нас, кто до последнего момента пытался вести диалог.

Во время перерыва, когда кое-кто уже пошел паковать чемоданы, ко мне подошел Франц. Он был мрачен. Спросил, что я думаю по поводу всей этой ситуации. Я ответил так: "В том случае, если во время подъема лодки случится какая-то серьезная катастрофа, текст контракта, каким бы его сейчас ни сделать, нам мало поможет и причитающихся выплат с российской стороны мы все равно никогда не добьемся. С другой стороны, я уверен, что в режиме нештатной ситуации люди, с которыми мы работаем, - Спасский, Барсков и Клебанов - поведут себя адекватно. Я уверен в их внутренней порядочности".

Видимо, Францу нужен был последний толчок, чтобы подписать контракт. После разговора со мной он вернулся за стол переговоров, и уже поздно вечером (вместо полудня) контракт был наконец отредактирован и подписан. Впрочем, впереди были еще три дня дискуссий вокруг соглашения, которое должно было сопутствовать контракту.

Когда все бумаги были скреплены подписями, стало окончательно ясно, что "Курск" будет поднимать именно Mammoet. Осознание этого факта почему-то не вызывало у нас восторга. Помню, после церемонии подписания все - и голландцы, и россияне - собрались отметить это событие в ресторане "Семь пятниц". Обстановка на банкете была как на поминках. Все понимали, какую гору проблем теперь надо сдвинуть с места. Да к тому же не покидало ощущение, что контракт, даже подписанный, может быть сорван. Спасский выглядел очень удрученным.

Я предложил тост: "Во время наших предыдущих операций в России, мы в ходе работы практически никогда не заглядывали в текст соглашения. Давайте выпьем за то, чтобы и в этот раз было так". Забегая вперед, скажу, что нам действительно почти не пришлось в дальнейшем обращаться к тексту контракта. Несколько раз мы уточняли по нему некоторые детали, но ни разу нам не приходилось вникать в пункты контракта совместно с российской стороной для улаживания спорных вопросов. И с "Рубином", и с военными мы работали в постоянном тесном контакте, их проблемы были нашими проблемами, и наоборот. Хотя не раз складывались и драматические ситуации. Даже такие, когда контракт висел на волоске...

В интернет-газете Грани.Ру опубликован материал "Битва за "Курск", представленный как мои записки о подъеме подводной лодки. Считаю нужным заявить, что опубликованный текст на деле представляет собой совокупность отрывков из моих бесед с моим старым знакомым, корреспондентом Граней.Ру Борисом Соколовым. Поскольку запись не была мною просмотрена и авторизована, в ней содержатся искажения фактов и оценок, за которые я не могу нести никакой ответственности.

Генеральный представитель компании Mammoet в России
Вячеслав Захаров
28.12.2001