Генеральный представитель компании Mammoet в России Вячеслав Захаров отвечает на вопросы Граней.Ру.

Борис Соколов: Вячеслав Юрьевич, газета "Известия" написала, что ваша компания "должна была установить над Большой спортивной ареной в Лужниках раздвижную стеклянную крышу. Итог этих работ тоже известен - раздвижной крыши как не было, так и нет".

Вячеслав Захаров: Нас никто не просил участвовать в монтаже раздвижной крыши. Нам поставили задачу поднять ту крышу, которая сегодня существует. Автор заметки, очевидно, слышал краем уха, что крыша должна была быть раздвижной, а как обстояло дело в действительности, не имеет понятия. Mammoet в данном случае выступал только в роли субподрядчика. Мы лишь предложили свой метод подъема крыши - поднимать целиком, а не частями, как предлагали другие. Наш метод сократил сроки монтажа как минимум в 3 раза. Если бы поднимали по частям, очень трудно было бы потом собрать наверху всю конструкцию. И нельзя было бы избежать повреждений коммуникаций футбольного стадиона.

Б.С.: Та же газета пишет, что способ, которым Mammoet поднимал "Курск", "применялся всего однажды, притом неудачно. Руководители "Рубина" несколько лет назад пытались поднять спасательную камеру с "Комсомольца"... операция провалилась".

В.З.: Подъемом "Комсомольца" Mammoet никогда не занимался. А без нас ни "Рубин", ни кто-нибудь другой этим методом воспользоваться не мог. Это абсолютно наш метод.

Б.С.: Операция проходила весьма драматично. И из графика вы значительно выбились...

В.З.: По моим подсчетам, мы отстали от графика в общей сложности на 24 дня. Но с учетом того, что такие проекты рассчитать очень сложно, поскольку действует много непредсказуемых факторов, в частности, погода, с учетом уникальных технических решений, которые надо было искать, с учетом того, что никто в мире такой проект не осуществлял, 24 дня - это попадание в десятку, в яблочко.

Б.С.: Говорят, что задержка произошла, в частности, потому, что нельзя было точно рассчитать центр тяжести лодки.

В.З.: Точно рассчитать центр тяжести можно было только после того, как лодку оторвали от грунта. Ошибка в предварительных расчетах действительно была, но существенного влияния на сроки проведения операции она не оказала.

Б.С.: А как и когда Вам пришла в голову идея поднимать "Курск"?

В.З.: Примерно через месяц после трагедии с подлодкой позвонил Франц (президент компании Mammoet Франц Ван Сеймерин. - Ред.) и спросил: "Слава, может, мы попробуем это сделать?" Я ответил: "Будем пробовать". Потом мне удалось представить концептуальный проект подъема "Курска" главе ЦКБ "Рубин" Игорю Спасскому. Правда, перед этим был звонок Игорю Дмитриевичу от вице-премьера Ильи Клебанова с просьбой выслушать наше предложение.

Б.С.: С кем вам пришлось конкурировать?

В.З.: С консорциумом компаний Heerema, Hulliburton и Smith International.

Б.С.: И благодаря чему Вам удалось выиграть конкурс?

В.З.: Благодаря методу подъема лодки, который мы предложили и который решал все технические детали и гарантировал подъем "Курска" еще в этом году. Мы использовали гидродомкрат, а наши конкуренты собирались использовать кран. Но крановый метод не мог решить всех проблем, а кроме того, практически не имел запаса по грузоподъемности. И безопасность в этом случае была бы снижена, поскольку вся система замыкалась лишь на один трос. Если бы он порвался, произошла бы катастрофа. Главное же - крановый метод не гарантировал успешный отрыв лодки от грунта. Была опасность, что трос спружинит и произойдет обратный удар о дно. Требовалась система компенсаторов, она у консорциума в принципе была разработана, но не знали, как и куда ее прикрепить. Наши конкуренты также хорошо представляли себе, как сделать технологические отверстия на корпусе "Курска", представляли, как можно отрезать первый отсек, но у них не было надежного метода подъема лодки, и это решило дело. Неслучайно консорциум хотел перенести операцию на будущий год - за это время они рассчитывали найти подходящее техническое решение. Я также предполагаю, что наши конкуренты не представляли себе, как решить проблему последующей транспортировки лодки в док, как крепить ее ко дну баржи. А "Мамуту" уже приходилось раньше поднимать подобные объекты - взять ту же лужниковскую крышу или нефтяные платформы в Северном море.

Б.С.: А каким образом голландская компания Smith International в конце концов стала сотрудничать с вами в операции по подъему "Курска"?

В.З.: После того как стало ясно, что мы выиграли конкурс, но еще до заключения контракта глава Smith International Нико Баус позвонил Францу и предложил сотрудничество. Компания Smith International взяла на себя работы, связанные с буксировкой, а также разработала технологический проект отделения первого отсека. Первоначально мы думали при изготовлении технологических отверстий сразу пилить и легкий, и прочный корпус лодки. В опытах на суше это получалось, а под водой не вышло. Пришлось резать по отдельности.

Б.С.: Какие наиболее драматичные моменты операции Вам запомнились?

В.З.: Было тяжело с первым отсеком. Новая технология, споры на тему, был ли отделен до конца первый отсек. Мы говорили - да, был, а ЦКБ "Рубин" и военные - нет, не был. И только когда лодку оторвали от грунта, стало ясно, что первый отсек полностью отделен. Самым драматичным, по-моему, был момент, когда 8 захватов были уже заведены в технологические отверстия на корпусе лодки и уже были раскрыты, так что вынуть их не было никакой возможности. И тут разразился шторм. Мы рисковали сорваться с якорей, и тогда пришлось бы обрезать все 8 тросов и перенести операцию на следующий год. Но баржа удержалась на якорях. Чтобы облегчить положение, стравили стрэнды (тросы), чтобы они не были внатяг. И все обошлось. Еще одна непредвиденная сложность возникла при заводке под "Курск" одного из понтонов, поскольку не были абсолютно точно известны некоторые параметры поднятой со дна моря лодки, а это, в свою очередь, не позволило точно рассчитать все параметры понтона. Очень сжатые сроки проведения операции повлияли на конструктивное решение. Надо было бы сделать в понтоне больше переборок, но на это не хватало времени, боялись не успеть. Только потом, к концу операции, мы поняли, что времени бы хватило. А недостаток переборок усложнил процесс заводки понтонов под баржу. Потребовалась небольшая модернизация понтонов, которая была проведена с помощью специалистов Северного флота.

Б.С.: В чем еще выразилась помощь наших военных моряков?

В.З.: С их помощью проводились все организационные мероприятия. Я хочу принести флоту самую искреннюю благодарность.

Б.С.: А какова была роль ЦКБ "Рубин"?

В.З.: Сотрудники "Рубина" контролировали ход работ. Мы не спорили друг с другом, кто лучше знает, как поднимать лодку, какое решение более реалистично и технически выполнимо. "Рубин" консультировал наш технический проект, специалисты ЦКБ внесли немало ценных замечаний, корректировали некоторые наши решения, ведь все особенности конструкции лодки знали только они.

Б.С.: Освещение процесс подъема "Курска" по телевидению создавало у миллионов зрителей впечатление, что главную роль в операции играют наши военные, которые строго указывают голландцам, где и что они недоделали и как именно надо производить те или иные манипуляции с лодкой.

В.З.: Ну, со стороны виднее. По вполне понятным субъективным причинам, как лицо заинтересованное, я полагаю, что основная тяжесть операции по подъему подлодки легла на плечи компании Mammoet, которая являлась разработчиком и генеральным подрядчиком проекта.

Б.С.: При каких обстоятельствах вам пришла в голову идея, как именно поднимать лодку?

В.З.: Сама идея в окончательном виде родилась в Мюнхене, во время выставки строительных и дорожных машин "Баума". Мы сидели вчетвером - я, Франц, его брат Ян - технический директор компании Mammoet и глава голландской компании, занимающейся проектированием и производством захватных механизмов. Вот последний-то и предложил наиболее рациональное решение - использовать для подъема только одну баржу. Разговор происходил уже после того, как мы решили попытаться поднять "Курск", но еще до подписания контракта. До этой встречи в Мюнхене мы рассматривали варианты подъема с помощью двух барж, затем - с помощью катамарана. А теперь мы поняли, что самое простое решение является самым лучшим. Первоначально мы также предполагали поднимать "Курск" не грузозахватами, а с помощью специальных "полотенец", которые собирались завести под днище лодки. Но специалисты "Рубина" подсказали, что поднимать лодку надо не снизу, а сверху.

Б.С.: Какова была роль российских предприятий в осуществлении проекта?

В.З.: Понтоны были сделаны на заводе в Северодвинске. Сделаны в срок и качественно, за что большое спасибо рабочим и инженерам. Основное же оборудование для подъема лодки изготовили фирмы из Голландии, Германии, Канады. Команда водолазов состояла из британцев и голландцев и 16 российских водолазов.

Б.С.: Ну что ж, похоже, все позади. И Вас можно поздравить с большой победой.

В.З.: Спасибо. Осталось только урегулировать финансовые вопросы. Думаю, все решится в ближайшие дни после подписания акта приемки, который практически уже подписан.