Аэробус разбился потому что не фиг всякое старье тащить из забугорья!

А разве не виновен тот, кто РАЗРЕШИЛ строить гаражи в близи ВПП?!

Если бы там НЕ было гаражей, НЕ было бы и такой трагедии!!!

Вика

Спорю, что виновных не найдут. Будет как с обрушением Басманного рынка.

Тех, кто заключает контракты на поставку изношенного импортного хлама, следует самих посадить в такой аэробус и катать на нём до тех пор, пока он не выработает свой ресурс и не рухнет. Погибших бесконечно жалко, ведь они доверили свои жизни жирным дядям с грязными вонючими лапами, у которых кроме вида доллара в их воспалённых от жадности мозгах ничего нет, таких тварей надо уничтожать без всякого сожаления!

Из аналитического обзора:

Второй концептуальный недостаток самолетов Airbus широко разрекламирован и считается едва ли не главным достоинством этих машин. Между тем, он не только усугубляет первый, но и очень опасен сам по себе. Сократив экипаж, специалисты концерна были принуждены максимально автоматизировать летные операции. Фактически, пилоты "самолетов нового поколения" не управляют самолетами, а лишь переключают бортовые компьютеры с одной стандартной процедуры на другую. Понятно, что это делает пассажиров заложниками надежности автоматических систем управления и их программного обеспечения. Современные летчики имеют столь незначительный опыт собственно пилотирования, что при выходе из строя (или отключении) автоматики они допускают фатальные ошибки при выполнении простейших маневров. Например, 16 февраля 1998 года А-300-622R, принадлежащий Тайваньской авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном аэропорту Тайпэня. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько "перетянули" штурвал, что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал триста метров высоты, естественно потерял скорость, вошел в пикирование, "влетел на рисовое поле, где и взорвался". Погибли 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле. История самолетов Airbus изобилует явными и кажущимися ошибками в пилотировании, отказами автоматических систем управления, "конфликтами программных процедур". Высокая же репутация самолета объясняется тем, что согласно лизинговым договорам, расшифровка "черных ящиков" разбившихся аэробусов производится только специалистами концерна, которые и выносят вердикт о причинах катастрофы. 23 марта 1994 г. близ Междуреченска разбился российский А-310-304 "Михаил Глинка". Официальное заключение возлагает всю вину за случившееся на командира экипажа, который позволил своему шестнадцатилетнему сыну управлять самолетом (следует читать: посидеть в кресле и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в девяностоградусный крен, опустил нос, при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился. Все 75 человек, находящиеся на борту, погибли. Юридически вина командира не подлежит сомнению. Технически же специалисты концерна умолчали, что правильно спроектированный широкофюзеляжник вообще не должен входить в такой полетный режим. А будучи принужден к нему долгими и целенаправленными действиями пилота (а вовсе не случайным касанием штурвала - по официальный версии "мальчик случайно отключил связь автопилота с элеронами"), должен предупреждать экипаж "тряской" управляющих поверхностей, вспыхивающими табло, звуковой сигнализацией и стремиться самостоятельно перейти в горизонтальный полет. Кратко приведем перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков: 26 июня 1988 г., А-320-311, Франция, демонстрационный полет на авиашоу. Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел перевести двигатели по взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел, погибло три человека. 14 февраля 1990 г., А-320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры посадки (режим свободного снижения, вместо режима управления вертикальной скоростью). Экипаж потерял "чувство машины" и не отреагировал на предупреждение радарной системы о малой высоте полета. Погибло 92 человека. 20 января 1992 г., А-320-111, Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж ошибочно установил скорость снижения 16 метров в секунду. Погибло 87 человек. 14 сентября 1993 г., А-320-211, Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен, погибло два человека. 23 марта 1994 г., А-310-304, Россия. Катастрофа в районе Междуреченска, о которой говорилось выше. 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека. 30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна, с самого начала участвовавших в испытаниях этой машины!) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек. 31 марта 1995 г., А-310-324, Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал давать тягу отрыва, вследствие отказа системы автоматического управления мощностью. В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей. Погибло 60 человек. 16 февраля 1998 г., А-300-622R, Тайвань. Катастрофа при посадке в аэропорту Тайпэя, подробности которой приведены выше. 11 декабря 1998 г., А-310-204, Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не смог набрать высоту после третьей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ двигателя или нехватка запаса мощности. Погиб 101 человек. 23 января 2000 г., А-310-304, Кения, взлет. Упал в Атлантический океан через три минуты после взлета. Отказ двигателя и/или автоматики. Погибло 169 человек. 23 августа 2000 г., А-320-212, Бахрейн, посадка. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибло 143 человека. Означают ли эти факты, что Airbus Industry производит никуда не годные самолеты? Во всяком случае, я бы не хотел, чтобы моя дочь устроилась работать стюардессой на линии, обслуживаемой самолетами А-320. Но вернемся к российско-французскому контракту. Представляет интерес тот факт, что решение по сугубо частному вопросу, относящемуся к исключительной компетенции руководства авиакомпании "Аэрофлот", принималось на уровне глав государств. Не императорское это дело! Но, может быть, Ж.Ширак считает иначе? С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается "витриной" ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства. Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких "внерыночных" зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию. Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются. Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько мне известно, не проводились, а "на глаз" основную роль в "шумовом загрязнении среды" играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающие к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут. Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские - ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, "Торнадо", основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации. Остается признать, что принятые правительством ЕС нормы не имеют никакого отношения к экологии и преследуют совершенно иную цель - закрыть европейское небо для российских, а в перспективе - и для американских самолетов, обеспечив своим родным аэробусам явное преимущество в конкурентной борьбе. Преимущество, уже реализованное Ж.Шираком. Понятно, что такая политика противоречит букве и духу соглашений ВТО, но, как известно, "всякая договоренность обязательна лишь для слабейшей стороны". Вывод напрашивается простой. Хотя Россия не готова к экономической и торговой войне с ЕС, вести эту войну ей все-таки придется. Поскольку она уже начата и идет сейчас в форме юридического наступления на российское рыночное пространство. Альтернативой является отказ от ВТО и изоляция российской экономики. Есть все основания принять вызов европейской стороны и развернуть в воздушном пространстве Европы "войну стандартов", противопоставив экологическим требованиям ЕС российские требования "запаса безопасности". При энергичной пропаганде новых стандартов странам объединенной Европы будет трудно отказаться от их принятия. Дело в том, что страх полетов на самолетах носит бессознательный характер, и не существует рациональных аргументов, способных его снять. Европеец не полетит на самолете, который не соответствует самому строгому стандарту безопасности, даже этот стандарт предложен Россией и объявлен "перестраховкой" на Западе.